核心提示：中国远洋海运集团副总裁、新闻发言人俞曾港介绍，合资公司将把巴西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三至四期码头的3-4个泊位。新的泊位从明年1月开始运作，单个泊位最大年吞吐能力为100万标箱（TEU）。
参考消息网3月29日报道 英媒称， 刚完成合并的中国远洋海运集团28日宣布，旗下码头运营商中远太平洋与新加坡港务集团签署新的集装箱码头合资经营新协议，双方合资公司将经营新加坡巴西班让港区3-4个新泊位，从而适应目前集装箱运输大船化的趋势。
据路透社3月28日报道，中国远洋海运集团副总裁、新闻发言人俞曾港介绍，合资公司将把巴西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三至四期码头的3-4个泊位。新的泊位从明年1月开始运作，单个泊位最大年吞吐能力为100万标箱（TEU）。
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国际先驱导报2月2日报道 近日，澳大利亚北领地区政府宣布，总部设在山东的中国岚桥集团以5.06亿澳元（1澳元约合4.7元人民币）获得北部地区达尔文港99年的租赁权。对此，美国政府直言不讳地表示担忧，美国总统奥巴马还曾向澳总理特恩布尔提及此事，称"下次要先跟我们打招呼"。
近年来，中国大举投资海外港口，如希腊的比雷埃夫斯港、巴基斯坦的瓜德尔港、吉布提的吉布提港、斯里兰卡的科伦坡港等。这些港口投资吸引了很多眼球，也招惹了不少是非。
获取和经营海外港口困难重重
人类在海洋空间的活动依托于陆地空间而存在，控制海洋、影响海洋和利用海洋都离不开大洋中关键陆地或岛屿的物质支撑，港口更是重中之重。要成为世界性的海洋强国，无论是基于商业因素，还是军事考虑，中国都必须在海外拥有必要的补给港口和基地。
中国大规模的寻求海外港口很大程度上是出于海外贸易和商业发展的需要。此外，这也是中国资本输出的一种方式。军事上，随着中国加快建设蓝水海军，对海外补给港口或基地的需求也日益迫切。
但事实上，虽然不时有中国中标国际港口的消息，但多数项目都是一波三折，中国在获取海外港口的过程中遭遇着重重困难，这些困难及阻力大致可分为以下两大类：
首先，中国在海外寻找港口面临着经济问题政治化或安全化的问题。中国的海上崛起吸引了世界的广泛瞩目，更引起了美国、印度等大国的关切。客观而言，中国与这些国家间确实存在一定的安全困境，中国的海外举动哪怕完全是出于商业目的，也会引发他们的无端猜忌甚至是反制。
事实上，中国的海外商业活动正越来越受到这种安全困境的影响。美国在达尔文港的动作并不鲜见，早在21世纪初，中国公司在印度洋沿岸国家苏丹、巴基斯坦、孟加拉国和缅甸等国承包的一些港口改扩建工程，就被印度和一些西方国家解读为中国正在实施包围印度并控制印度洋的"珍珠链战略"的一部分。美国、印度等国的媒体和智库指责中国"以民掩军"、以"商业之名行战略之实"，鼓吹中国威胁，对中国的正常商业投资构成了不小的杂音和干扰。
战略竞争还直接加大了商业经营的困难。美、印、日等国由于对中国战略上的猜忌和防范，加强了在经济上与中国的竞争。中国在印度洋沿岸租用的部分港口正受到印度的介入，近期印度在斯里兰卡、马尔代夫等国采取的系列反制动作很难说是出于商业目的。
其次，港口经营复杂，回报周期长，商业风险也不容低估。港口投资动辄几十亿美元，若加上相关配套设施，投入更是巨大；而港口服务利润较低，往往着眼于10年以上，投资回报周期很长；加之港口往往涉及各国的重大基础设施建设，容易受到所在国民众情绪和国内政治左右，隐形的成本不容低估。另外，港口总是要依托于稳定的周边环境和便利的交通状况，而这些对于外来的投资者而言，很多情况都是无法掌控的。
投资港口需考虑投入产出
租赁和使用海外港口时，需注意港口项目的调研、实施和经营的能力问题。除了少数港口有着战略意义，可以一定程度上不惜代价、不考虑成本外，绝大多数港口都是生意，是投资，是需要考虑投入及产出的。
中国长期作为一个地区性体制居于东亚，在历史上鲜有大规模从海上走出去的实践，缺乏当世界大国的经验，中国企业对世界的熟悉程度和软实力远远比不上其海外同行；中国三十多年的改革开放造就了大量吃苦耐劳的工人，兴起了一批敢闯敢拼、坚韧不拔的现代企业，也产生了一种"中国速度"的高效率。然而，面对海外完全不同的国情、社情，迥然有别的制度及文化，光有工地上的执行效率和能力是远远不够的，还需要更为细致和全面的评估和能力建设。
就项目调研工作而言，中国企业需要更为全面与深入，注意潜在风险。一些港口的经营不善实非偶然，而是当地政治经济状况不佳、经营环境恶劣及公司自身抗风险能力不高等因素综合作用的结果。以往的经历表明，不少中国公司往往过于聚焦项目本身，对项目的配套成本、环境成本和社会成本严重估计不足，等到项目尘埃落定开工之时，才发现很多问题远远超出了预期。这时，要么硬着头皮干下去，要么接受损失卷铺盖走人。
在工程实施及经营的硬实力方面，全世界其他国家难以望中国项背，然而在政府及社会公共关系等软实力方面，中国公司的短板也非常明显，对所在国语言、文化及法律通常不甚了解。要想项目顺利实施并长期经营，中国公司应该加强融入当地，积极利用好当地的智力和人力资源。港口项目少则几十年，多则近百年，必须有扎根当地的准备和长期经营的打算。
中国政府自然是中国企业海外港口投资利益及安全的坚强后盾，应力所能及为企业提供各种便利，并坚决捍卫企业的合法收益。但对于正常商业行为中的风险问题，企业只能靠自己加强项目风险评估、成本控制和综合经营能力，不能寄希望于母国政府兜底买单。
中国海上崛起不走西方强占之路
中国在从海上走向世界时，必须铭记的是中国道路与传统西方道路的不同。近代以来，西方海上崛起主要借助于战争手段快速在海外强行租借港口，甚至是实际占有别国的领土。目前，英、法在太平洋、印度洋及大西洋上的诸多基地和港口都是殖民时代遗留的产物，而美国在全球的布点和经略则很大程度上得益于第二次世界大战。部分由于跑马圈地的时代已经过去，世界几无真空地带，中国不太可能复制英法美等国的道路；部分也是因为中国自身和平发展道路的选择，中国的海上崛起不会以霸权主义和强权政治为主要手段。
和平、合作、共赢是中国走向海洋的大背景和主要路径，海外港口的租赁及使用也只能依赖和平谈判及互利合作的模式。在此过程中，海外政策及行为的清晰化问题，务必要引起高度重视。
大的战略都绝非雕虫小技或大阴谋，而是对一国发展方向及方式的大规划，着实没有保密或混淆视听的必要。首先，在相互依存如此紧密和资讯如此发达的当今世界，这类涉及国家生死兴亡大计的战略方针很难不让竞争对手所知晓。这不同于一次战役，或一次比赛，可以通过小聪明甚至是阴谋来获得成功。主观上，我们应该打消依靠各种战略欺骗、战略忽悠赢得竞争的念头。
伴随中国海外利益的增多和中国军事力量的增强，中国军事力量大规模"走出去"已经是大势所趋。由于行动的需要，中国必然会在海外维系一定的补给港口和后勤保障基地，这些动作和行动不可避免地会引发相关国家的担忧、猜疑和防范。由于权力竞争和战略博弈的限制，完全消除这种误解和猜忌是不太现实的，但却能够避免一些不必要的战略误读和政策误判。大国当走大道、行阳谋，一些军事目的和意图不妨开诚布公地向世界宣告。比如，中国可以就海上丝绸之路、印度洋战略、海外补给点建设等重大敏感问题进行一定的说明和沟通，既彰显自己打造蓝水海军的坚强决心，也有助于与他国确立基本的互信底线。
"船舶大型化趋势非常明显，我们集装箱船从四五千箱/船到现在的两万箱，这迫切需要我们在全球设置枢纽港。"他说，新加坡是知名的国际干线枢纽港，连接东南亚、欧洲和大洋洲的多条航运干线。
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国际先驱导报2月2日报道 从雅典周围任何一座山上往爱琴海的方向看去，很难不注意到城市一角海边高耸的桥吊、往来的货船和一排排的集装箱。那里就是比雷埃夫斯港（以下称"比港"），也是近10年来中国与希腊两国关系中的一个重要主题词。
从中远集团2006年"恋上"比港开始，这个希腊最大港口就再没有从公众和舆论的视野中消失。日历翻到2016年1月，随着希腊私有化基金12日宣布中远集团是比雷埃夫斯港务局出售67％股权的唯一投标者，20日宣布接受中远集团对该国最大港口的投标，中远成为比雷埃夫斯港务局私有化项目的"首选投资者"，这个地中海大港在欧洲的冬天里再次升温。
中国投资有利于希腊海运业
希腊扼守从亚洲和非洲经苏伊士运河进入欧洲的商业和海运通道，战略位置极其重要，而比港不但是希腊最大的码头，也是东地中海地区的重要港口。该港内陆可延伸至巴尔干地区，海运辐射可至整个地中海、黑海、北非等周边地区。
早在2010年，时任希腊总理的帕潘德里欧就表示，两国在比港项目上的合作将把这个希腊重要港口打造成中国商品出口欧洲、北非及地中海国家的中转基地，非常有利于该港和本地区经济的发展，两国的友好合作关系将因此更加密切。
比港项目也是希腊企业界人士关注的焦点。希腊国际海运联盟前主席阿尔万尼蒂斯日前在接受《国际先驱导报》记者采访时说："作为一名商人和希腊各海运公司过去10多年的代言人，我认为中远在比港的存在非常积极。中国投资增加了比港的运量，对希腊海运业和希腊经济都有帮助。"
阿尔万尼蒂斯表示相信，比港私有化将为中希两国以及其他外国投资者带来更多的进步和积极结果。他说："正如古希腊人所说的‘时间和机会不会等待任何人’。我们不应该浪费时间。如果我们不采取行动，比港的价值就会下降。除此之外，我们没有其他道路可供选择。"
比港公司财务部门员工卡拉莫莱格库女士已在比港公司工作5年。她向本报记者表示，在严峻的债务危机中，她自己和很多希腊同事对能在比港公司工作感到非常幸运。她说："比港公司的母公司是中远。为这样一家大公司工作让我们感觉很好，很安全。"卡拉莫莱格库说，比港公司过去几年在严峻的市场环境中站稳了脚跟，随着经济形势的好转公司前景将更加光明，她本人也希望把自己的工作做得更好。
投资合作过程并非一帆风顺
当然，如果说两国在比港合作问题上没有任何困难，也不符合事实。
中远集团和希腊就比港项目的谈判从2006年就开始了。2008年6月，中远集团下属的中远太平洋码头有限公司中标，获得比港二号和三号集装箱码头35年的特许经营权。2010年6月1日，中远比港公司正式接管二、三号码头的运营权。
比港公司正式接管码头后，一道道难题摆在了中远管理团队面前：势力强大的工会和担忧被抢走饭碗的希腊工人；原有设备得不到及时维修和保养，设备记录也被销毁；作为码头的关键设备，12台桥吊中只有4台能勉强工作；集装箱堆场混乱不堪，靠港船舶压港严重，港区门口卡车堵塞长达５公里，绝大部分船东弃港而去……
面对困境，中远管理团队在中远集团强有力的支持下，很快把最优秀的管理人员和技术人员从国内调来，经过两周夜以继日的工作，码头基本恢复正常运营，4个月后码头发生了翻天覆地的变化，挂靠港口的船东数量和港口接船能力都以几何级数增长，中兴、华为、惠普等国际大公司纷纷把比港作为自己的物流中心。
中远集团竞购比雷埃夫斯港港务局多数股权同样也不是一帆风顺。
由于希腊政局的变化，港务局股权出售的时间表一再后推。而在希腊私有化基金宣布中远是港务局私有化的唯一投标者之后仅两天，港务局董事会1月14日以多数票决定成立一个委员会，重新谈判港务局与希腊政府之间的特许经营协议，这为港务局私有化投下了新的变数。
比雷埃夫斯港务局私有化进程是两年前启动的。此次拟出售67%股份的比雷埃夫斯港务局，其业务涉及邮轮、渡轮、汽车、集装箱、造船厂、油气码头等六大板块。如果中远中标，它将出资2.805亿欧元获得港务局51％的股份，并在此后5年内出资8800万欧元获得67％限额内的其他股份。
根据目前的时间表，比雷埃夫斯港务局股东将于2月召开股东大会决定是否接受收购协议。该协议还需要得到希腊审计法院和希腊议会批准，整个程序预计在今年5月份完成。（本报记者发自雅典）
报道称，合资公司目前经营的两个泊位水深仅-15米，水深、岸线及设放不能满足大船及装运量的需求。新泊位水深-18米，单个泊位岸线长400米，适合停靠18，000标箱左右的大型集装箱船。
中远太平洋总经理邱晋广介绍称，新旧泊位均为租赁经营，旧泊位设施将会出售给新加坡港务局。据初步测算，新泊位的设施收购不需要额外的资本投入。
合资公司中远-新港码头公司（CPT）是其两大股东中远太平洋和新加坡港务集团在2003年组建，各持49%和51%股权。邱晋广还表示，目前公司除新加坡港建立合资公司，还在希腊、埃及和比利时等地投资一些码头，海外码头的运量和盈利贡献占到公司的两成，希望未来能提高到四成。
中远海运集团已成为希腊最大港口比雷埃夫斯港的唯一出价竞购买主，未来有望控股该地中海东部的枢纽港。该集团未来希望在地中海西部以及欧洲的枢纽港战略布局。
中国远洋海运集团是由国内两大航运央企--中远集团与中海集团合并重组而成，总部设在上海。该集团经营船队综合运力8，532万载重吨/1，114艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模158万TEU，居世界第四；乾散货自有船队、油轮船队、杂货特种船队的运力均居世界第一。
